政策导向一直是左右行业发展的关键变量，对于网络货运亦是如此。

在“国家税务总局公告2017年第30号”（30号公告）实施八年后，“财政部 税务总局公告2025年第5号”（5号公告）接过指挥棒。作为政策的升级版，5号公告被视为对网络货运行业进项抵扣难题的进一步回应，受到业界广泛热议。那么，已经落地的5号公告，是否能缓解网络货运燃眉之急？

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5号公告在政策延续中寻求积极改变

5号公告规定：具有网络平台道路货物运输（以下简称网络货运）经营资质的纳税人，从事网络货运经营，自行采购并交付给实际承运人使用的成品油、天然气、电力、氢能、二甲醚、甲醇以及其他各类车辆燃料（能源）和支付的道路、桥、闸通行费，用于委托实际承运人完成的运输服务，且取得的增值税扣税凭证符合现行规定的，其进项税额准予从销项税额中抵扣。

实际上，该公告延续了2017年30号公告的政策框架。两者相较，5号公告的核心变化在于：

第一，能源抵扣范围有所扩展。以前只能抵扣柴油、汽油等传统燃料，现在新增了氢能、电力、甲醇等新能源品类。这意味着使用电动卡车或氢能源车的运输业务，也能进行合规抵扣，更加符合行业实际，有助于推动物流行业绿色转型。

第二，适用对象更加明确。原本是“纳税人”，现在限定为“具有网络平台道路货物运输经营资质的纳税人”，而且必须是真正承担运输责任的承运方，从官方角度认证了仅网络货运平台适用于该政策。如此就将信息中介撮合平台排除在外，有力纠正了行业长期存在的“开票套利”乱象，引导网络货运平台回归其整合社会运力、提升物流效率、保障运输安全的核心价值。

尽管5号公告带来上述积极改变，但仍延续30号公告“以票控税”的既有框架，其政策执行细则尚未完善，在落地过程中依然面临诸多现实挑战。

02 

平台和货车司机是交易关系 无权强买强卖

其实，早在5号公告出台之前，传统物流企业为了降低增值税税负已费尽心思。一种策略是物流企业放弃直采运力，转而通过业务层层分包的形式转嫁税负，但业务利润同时也会被挤兑出去。另一种干脆铤而走险，通过不合规手段获取进项发票。

直到网络货运平台的出现，传统物流企业才看到了希望。物流企业可以通过把运输业务委托给网络货运平台，由平台承担运输责任并开具增值税专用发票给自己。这看似完美地解决了成本票和进项抵扣问题，实则所有的问题并没有消失，只是从物流企业转移到了网络货运平台身上，这个烫手山芋只不过换了个人拿着。

如今，5号公告想要指导网络货运去解决这个历史遗留问题，其难度可想而知。

其一，强买强卖涉嫌违法。网络货运平台与个体司机之间是基于运单的灵活交易合作关系，而非传统雇佣关系。根据《反垄断法》《反不正当竞争法》，平台不得利用优势地位强制司机接受不合理交易条件。若平台强制要求司机使用指定油卡或 ETC 卡，可能构成“限定交易”违法行为。司机有权自主选择加油渠道，平台无权干涉，这使得合规路径的推进存在天然障碍。

其二，成本管控陷入两难境地。货车司机追求的是成本最低化与路线最优化，他们往往有熟悉的、价格更优的加油渠道。若平台指定的加油站或ETC服务没有明显价格优势，司机根本不愿配合。为推动司机接受，平台不得不采取“倒贴”策略。比如，某笔运单运费本计划用1000元油卡加4000元款项结算，但司机可能拒绝这种支付组合，平台只能让利，将1000元油卡按800元的价值折算，同时再支付4200元款项。而平台采购油卡本身就有成本，为获取进项发票抵扣部分增值税还要额外投入，最终得不偿失。

即便司机接受了平台的燃油或ETC方案，成本管控仍可能失控：司机可能为用完燃油额度故意绕路，或将能源挪用于其他平台的运单。平台对此类行为的管控能力有限，进一步加剧了成本压力。

03

如何证明这趟运输烧了多少油？

5号公告明确要求，网络货运平台自行采购并交付给实际承运人使用的燃料、支付的通行费，必须要同时满足“用于从事网络货运经营纳税人委托实际承运人完成的运输服务”、“取得的增值税扣税凭证符合现行规定”两大条件。也就是说，平台必须要证明油票或ETC发票跟实际运单的对应关系，这在网络货运的真实场景中几乎是一个不可能完成的任务。

一是，燃油难以分割。重型卡车油箱容量通常达数百上千升，司机加满一箱油可能用于多个平台的运单，甚至包含私人行程。若一辆满油卡车先执行甲平台任务，消耗部分燃油后再执行乙平台任务，油票如何精确归属两个平台的业务？从物理层面难以分割。要求司机逐单去开票，既不现实，也会显著增加企业和司机的时间成本。

二是，ETC难以分割。通行费的分割比燃油更为复杂。一趟长途运输任务，往往会跨越数个省份，经过由不同高速公路管理公司运营的收费站，ETC账单本身就是分段生成的，每个收费主体不同，开票系统也不同。要让逐一开具发票，与一个完整的运单进行精确匹配，操作难度极大。

如果平台无法提供充分证据证明其采购的燃油、ETC与具体运输业务的直接关联性，那就可能“业务流”、“资金流”、“发票流”不合一，存在税务风险。甚至，平台将自采的燃油等交付给司机的行为可能构成“视同销售”。这意味着，平台不仅无法抵扣进项，反而需要按照13%的税率补缴销项税额，甚至给予罚款处罚，这对网络货运平台的打击将是毁灭性的。

退一步来说，就算油票、通行费发票、运费发票的问题解决了。司机的成本项支出中还包含了轮胎、维修保养等成本，这些开支的进项税额并没有传递进来，网络货运还是照样面临着进项抵扣不足的问题。如果逐个开具发票，又将是翻越重山阻隔的难题，最后可能走向买卖增值税专用发票的岐途。

不可否认，5 号公告积极回应了网络货运行业进项抵扣的现实难题，政策导向充满善意。但网络货运高税负的根源，在于其独特的商业模式与传统增值税抵扣规则之间的结构性错配。仅靠扩展能源抵扣范围、明确适用主体，难以彻底化解现实挑战。

 

基于行业实践，网络货运平台在运营中沉淀了海量真实的业务数据，如运输轨迹、装卸货凭证、运费结算等，提供了比静态发票更可靠、更全面的依据。如果沿着国务院第810号令要求互联网平台报送涉税数据的思路，将平台业务数据作为税务机关认定进项成本、准予抵扣的核心依据，从“以票控税”转向“以数治税”，不仅大幅减轻企业操作负担，也能提升税收精准性，为行业健康发展创造公平高效的税收环境。

文章来源：网络货运平台指南